El tramo del choque de Adamuz tenía 16 soldaduras de raíles nuevos y antiguos
Desde el kilómetro 316 hasta el 318. El Gobierno dice que ese procedimiento es el habitual para renovar las vías. Los especialistas advierten de que necesitan una aplicación muy precisa y unas revisiones exhaustivas.
La investigación del accidente de Adamuz se centra en averiguar por qué se soltó la soldadura del tramo en el que descarriló el tren Iryo. Un soldadura que unía un raíl de acero fabricado en 1989 con otro de 2023. El descarrilamiento se produjo a la altura del kilómetro 318. Este miércoles hemos sabido, según adelanta El País, que en un tramo de dos kilómetros, desde el 316 hasta el 318, había 16 soldaduras de ese tipo. El Gobierno dice que ese procedimiento es el habitual para renovar las vías. Los especialistas advierten de que necesitan una aplicación muy precisa y unas revisiones exhaustivas.
Los dos tramos soldados son del mismo fabricante, ArcelorMittal, pero su fecha de producción tiene 34 años de diferencia. Ambos son de acero pero tienen distinto grado de ese metal en su composición. Es mayor en el nuevo y eso influye en la forma de soldarlo, según explica Juan Vicente Rosell, presidente Asociación Española de Soldadura.
En dos kilómetros y en ambos sentidos hay, según Adif, 114 soldaduras. La mayoría unen raíles nuevos entre sí. Sin embargo, hay 16 que empalman trozos de vía antiguos con recientes. Una de esas soldaduras es la que se soltó provocando presuntamente el accidente. Las vías se inspeccionaron en junio de 2025 y el sello era válido hasta noviembre de 2026, según Adif. El ministro de Transportes, Óscar Puente, asegura que la diferencia de fechas es irrelevante para la seguridad de la vía. Las soldaduras fueron ejecutadas por una empresa gallega, Maquisaba, y revisadas por una firma de ingeniería sevillana, Ayesa.
