Tres peritos independientes investigarán el accidente ferroviario de Adamuz
La Fiscalía solicitó una investigación pericial para determinar las causas del siniestro y ha citado a los profesionales a personarse este martes en sede judicial.
La línea principal de investigación mantiene la rotura de la vía como principal causa del accidente
La Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, ha acordado la designación de tres peritos para la investigación del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos. El juzgado los ha citado este martes en sede judicial.
Son tres ingenieros y este martes deben comparecer "para la aceptación del cargo, traslado de información del procedimiento y de la pericial a practicar, así como de los requisitos para elaborar el presupuesto requerido por la Junta de Andalucía".
La Fiscalía de Córdoba solicitó en febrero a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro que se acuerde la práctica de diligencia de informe pericial a efectos de determinar las causas del accidente.
Desde el Ministerio Público se propuso que se designen como peritos a ingenieros de Caminos, Canales y Puertos "sin perjuicio de que, si del resultado de las actuaciones que se practiquen o de las propias pericias, sea necesaria la designación complementaria de otros peritos técnicos en campos más precisos".
Cabe recordar que un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz. A la vista de este informe, queda como "línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente".
En dicho informe del día 28 de marzo, se recoge que "el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'", de modo que "en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento" de Adif.
En conclusión, se apunta que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".
