La Guardia Civil indica que la vía de Adamuz se rompió el día antes del accidente
Los sistemas de Adif registraron una alteración eléctrica "compatible con una rotura" pero no saltaron las alertas por un problema de "configuración". 22 horas después, el Iryo pasa por ese punto y se produce el descarrilamiento.
El último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía el día anterior debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente.
En un informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso el pasado 28 de marzo, la Guardia Civil indica que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.
Además, añade que el sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, el día previo del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".
La Guardia Civil indica que, según la manifestación de la responsable del sistema, la empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, era "posible detectar una rotura franca de carril en la vía", pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica "era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".
Asimismo, según las declaraciones técnicas, el sistema "no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en esta línea", ya que si se configurara para ser tan sensible "reportaría constantes falsas ocupaciones de vía.
En el informe de la Guardia Civil se detalla que el sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de "ocupación" (0,780V), si bien en el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V), por lo que se mantuvo por encima del umbral.
No obstante, el informe aclara que habrá que dilucidar si "existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión", sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles "no habituales" y por la "gravedad de las consecuencias", puesto que una de ellas es la rotura del raíl.
Los investigadores señalan que según las especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse "la capacidad de poder detectar la rotura del carril" y así se advertía en el memorando redactado para el trazado AVE en el año 1992.
En este memorando se advierte en el punto 2.9, refiriéndose al Sistema de Corriente y retorno y de puesta a tierra, que el equipo de señalización de libre vía "requiere que el número de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea mínimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel", mientras que posteriormente indica que la "puesta a tierra de los postes debe ser coordinada con la técnica de señalización para la detección de posibles roturas en los raíles".
