47 trenes circularon por el tramo de vía fracturado antes del accidente de Adamuz

La fractura de la vía en la que se produjo el accidente de Adamuz permaneció 22 horas sin ser detectada, tiempo durante el cual circularon por ella otros 47 trenes. Así lo refleja un informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes, que solicita medidas urgentes para detectar roturas francas de carril en la red de alta velocidad.

La rotura franca es aquella que provoca una separación física del propio carril en toda su sección vertical. Una rotura que los circuitos de vía no detectan. ¿Y qué es un circuito de vía? Es el sistema eléctrico en las vías que permite detectar la presencia de un tren, pero no si hay alguna incidencia en la vía. ¿Qué supone esto? Y lo concluye la AITAT en su informe: Que las líneas de alta velocidad en España necesitan dotarse de medidas de seguridad con las que no cuentan hoy para identificar, como no sucedió en el accidente de Adamuz, que la vía está rota.

Hay una insuficiencia en los medios existentes por cuanto que no detectan cuándo se ha producido en la vía una rotura franca de carril, lo que entraña, dice el informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes, un riesgo para la seguridad. Si esa fractura no se detecta, como sucedió en el caso de Adamuz, los trenes siguen circulando por la línea. Hasta 47 lo hicieron durante 22 horas antes de ese trágico suceso en el que fallecieron 46 personas. Lo explica a Canal Sur el Catedrático de Ingeniería Química y Materiales Ricardo Díaz Martín.

Qué originó la fractura en la vía está aún por determinar, pero lo probado por la investigación del accidente de Adamuz es que no se percibió la rotura y, en consecuencia, se mantuvo el tráfico en la vía, lo que ahondó en su degradación. De hecho, según el informe de la AITAT, tanto en el tren Iryo que descarriló como en los que pasaron previamente por ese punto de la tragedia, se identificaron marcas de golpes en las bandas de rodadura compatibles con ese desperfecto en el carril. Así las cosas, la AITAT advierte de la inexistencia de medidas específicas que garanticen la detección de una rotura franca de carril antes de que circulen más trenes por él. Y recomienda que se provea a las líneas de alta velocidad españolas de mecanismos que identifiquen esa incidencia de notable gravedad como los hechos demuestran. Porque los circuitos de vía con que sí cuentan las líneas se han demostrado ineficaces para advertir que la incidencia existe. De hecho, no es su función.