La alta velocidad Andalucía-Madrid, la única que no ha renovado el sistema de seguridad LZB

El choque por alcance entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía el miércoles ha dejado un balance provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos, mientras la investigación trata de esclarecer todo lo que falló en esos minutos para que no se pudiera evitar este fatal accidente.

Todo ello, nueve meses después del accidente de Adamuz (Córdoba) que costó la vida a 46 personas en esa misma línea y en un país que tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.

Según técnicos consultados por Canal Sur, los sistemas de seguridad ferroviaria utilizados en España funcionan de esta forma: en la vía del AVE Madrid Sevilla tenemos el sistema LZB desde que se instaló, en 1992. ¿Cuáles son las claves de este sistema? Un cable instalado en las vías transmite información a la cabina del maquinista. En caso de alguna incidencia, se activa un freno automático y un límite de velocidad. En Urda, el LZB sufrió una caída informática que obligo a paralizar todos los trenes un tramo de más de 60 kilómetros.

Al caerse el LZB se activó otro sistema, el ASFA, que es más antiguo y más básico. Funciona con un sistema de balizas en las vías. Cuando el tren circula por ellas se transmite la información. Si hay algún problema se activa una señal acústica y visual (un semáforo). El freno se activa, pero el maquinista puede volver a poner en marcha el tren a la máxima velocidad si se le autoriza, como todo indica, ocurrió en el accidente de este miércoles.

El último sistema es el ERMTS, el estándar unificado para toda Europa. La diferencia entre este sistema y el LZB es que la transmisión de la información se hace usando la radio de la red ferroviaria. El tren comunica su posición y recibe información sobre las condiciones de circulación. Todas las líneas de alta velocidad en España llevan el sistema nuevo, menos la que conecta con Andalucía.

El Gobierno central tiene la licitación para instalarla desde 2021, nunca se hizo, además, con una adjudicación que está cuestionada por muchos expertos.

La renovación se sacó a concurso en febrero de 2020 por un importe de 131 millones. Se presentaron 3 ofertas y una se desestimó por ser excesivamente barata, 98 millones. Meses después, en octubre de 2021, se adjudicó por 93, a la empresa Thales, basándose en su precio, según el contrato.

Entre las numerosas incógnitas que faltan por aclarar del terrible accidente ferroviario en Urda, una es por qué se cayó el sistema LZB

Iryo alertó 20 días antes del accidente de Toledo que los fallos del frenado LZB dejaban a los trenes inmovilizados. Una incidencia recurrente en la línea Madrid-Sevilla. Fabrizio Favara, consejero delegado de la empresa, reconoció que sus trenes tardan en «reconectarse y empezar nuevamente el servicio» cada vez que se pierde la conexión con esta señal pero nunca en un tramo tan extenso

Sindicatos ferroviarios denuncian presiones para que no haya retrasos. La Guardia Civil investiga si detrás del «fallo humano» de Urda hubo presiones para mover trenes y evitar más retrasos.

La CIAF ya ha documentado en otros tres incidentes recientes errores y deficiencias organizativas en situaciones semejantes. Desde hace cinco años se suceden las denuncias sobre prisas para circular con sistemas de seguridad degradados.