Adif detectó una deformación en la vía en Adamuz, pero que se ajustaba a los parámetros de seguridad europeos

Adif reconoce que meses antes del accidente de Adamuz había detectado una deformación en ese tramo de la vía. Asegura, sin embargo, que los valores estaban muy por debajo de los límites de seguridad y que, según sus protocolos, no requerían una intervención inmediata, en palabras de Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones de Adif. Esta empresa asegura que el bache que se detectó en octubre de 2025 donde ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea, por lo que defiende que estuvo siempre dentro de los niveles de tolerancia de seguridad. Así lo ha trasladado después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.

En primer lugar, el directivo de la empresa pública ha aclarado que no se trata de ningún informe judicial, sino de una serie de respuestas que los peritos han contestado ante los requirimientos de la Guardia Civil. De esta forma, Adif ha confirmado que una auscultación geométrica --que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución-- detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa. En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está "muy lejos" de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.

Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica --que comprueba las aceleraciones de trenes-- y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación, concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado (m/s2), frente a 70 m/s2. También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.

"Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores", ha añadido García de la Bandera. Los investigadores han señalado que cuando "una rueda cae en el 'bache' de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 --por donde circularía el Iryo--, el eje entero se inclina hacia ese lado" y al "recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo (efecto balancín)".

En este contexto, remarcan que "la interacción entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas, produciendo amplificación del daño por fatiga" y afectando a la "zona más débil, como puede ser la unión soldada". De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que "las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas".

A este respecto, explican que "las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril", de modo que si "en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible (como un poro, una falta de fusión o incluso un descenso de la vía), las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material", lo que "puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles".

EL INFORME APUNTA A LA ROTURA

Canal Sur ha tenido acceso al informe técnico de la Guardia Civil que confirma que el accidente de Adamuz fue por rotura de la soldadura. El informe definitivo de la Inspección Técnico Ocular del Instituto Armado detecta en la vía fracturada indicios físicos de un deterioro previo que desencadenó el descarrilamiento y posterior colisión de los trenes Alvia e Iryo. Esta tragedia ferroviaria le costó la vida a 46 personas y llenó de dolor a todo un país.

El origen de la tragedia se sitúa en el carril derecho de la vía 1 de alta velocidad de la línea Madrid-Sevilla, en el punto kilométrico 318+681. La inspección ocular no deja lugar a dudas: la soldadura entre un tramo nuevo y otro antiguo, con tres décadas de diferencia, saltó por los aires, se quebró por completo. Pero los agentes van más allá destacando que el carril no se rompió únicamente al paso del tren, acumulaba un daño anterior. Los peritos descubren en la base del raíl un vestigio de una grieta que llevaba tiempo incrementándose, hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes, un detalle técnico decisivo para la fase de instrucción del caso. Eso provocó que se soltara la parte más nueva de los anclajes y girase violentamente hacia el exterior.

En sus conclusiones ponen de manifiesto de forma tajante que la infraestructura ferroviaria colapsó en cadena siendo en la traviesa número 100 el punto más complejo donde la violencia de la inercia llegó a arrancar un fragmento entero de vía de casi dos metros y medio de longitud, lanzándolo por el aire hasta empotrarlo contra el muro lateral de contención y golpear los tirante del motor del cambio de agujas. Como consecuencia, el primer coche del Alvia, que circulaba en sentido contrario, salió despedido de la plataforma y acabó empotrado contra un talud. El segundo coche se partió en dos mitades y los enganches entre los vagones quedaron segados. Por su parte, el Iryo, que circulaba por la vía donde se quebró el carril, derribó a su paso diez postes de la catenaria antes de detenerse. Una tragedia ferroviaria que le costó la vida a 46 personas y llenó de dolor a todo un país.