Andalucía ante su mayor crisis ferroviaria reciente

El accidente de Adamuz y los corrimientos de tierra provocados por las intensas lluvias del invierno han afectado gravemente a la circulación ferroviaria en Andalucía, y la acumulación de incidencias —como el corte de la vía del AVE a Málaga a la altura de Álora— ha puesto el foco en el estado de los trenes, sus infraestructuras y su mantenimiento, en un contexto en el que, pese a todo, el transporte ferroviario sigue mostrando un futuro prometedor. Lo analizamos en Los Reporteros.

España inauguró su primer tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992 y, más de tres décadas después, puede presumir de ser el segundo país del mundo en kilómetros de AVE; sin embargo, desde el invierno de 2026, el sistema ferroviario atraviesa su mayor crisis reciente, con especial incidencia en Andalucía, donde el accidente mortal de Adamuz del 18 de enero, aún bajo investigación, y los desprendimientos causados por un episodio extraordinario de lluvias han obligado a interrumpir varias líneas tanto de alta velocidad como convencionales, afectando al transporte de pasajeros y mercancías.

Las estaciones y las vías de tren son las arterias y el corazón de ciudades y pueblos y dependen de una red que ha quedado parcialmente desconectada, con tramos clave fuera de servicio —como la línea de alta velocidad entre Málaga y Antequera y varias conexiones convencionales estratégicas— y con servicios alternativos por carretera habilitados por Renfe para garantizar la movilidad.

El geólogo y portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren, José Luis Ordóñez, advierte que “Andalucía, con estos fenómenos meteorológicos, ha demostrado que está débilmente conectada ferroviariamente con el resto de la Península” y llega a calificar la situación como una “catástrofe” del servicio ferroviario, señalando que “la principal causa fue la política de austeridad de hace diez años, que dejó de invertir no solo en obra nueva, sino también en el mantenimiento de la existente”, lo que ha derivado en carencias estructurales: “Nos faltan trenes y nos falta personal ferroviario”, afirma, explicando además que la alta demanda incentivada por medidas públicas no pudo ser absorbida porque “Renfe no ha podido atender a todas las personas porque no tenía vehículos suficientes, y en otros casos faltaban conductores”.

A estos problemas se suman las dificultades técnicas propias del territorio, como ocurre en el túnel de Abdalajís, donde las filtraciones de agua han dañado el hormigón y obligan a una compleja reparación; “construir en Andalucía es mucho más complicado: más costoso, requiere más tiempo y más cuidado”, explica Ordóñez, quien también detalla cómo “se han producido muchos corrimientos de tierra que han invadido la vía” en líneas convencionales estratégicas como la de Algeciras, actualmente cerrada, añadiendo que “cuando se ve oxidada es porque no hay circulación”.

El impacto se percibe directamente en los viajeros, que en puntos como la estación de Antequera-Santa Ana deben combinar tren y autobús para completar sus trayectos; la turista brasileña Fabiana Stevanato resume la experiencia al señalar que “para llegar a Ronda es un poco difícil, porque tenemos que tomar un tren y después cambiar al autobús”, aunque matiza que “el tren es más rápido, más seguro y más cómodo” y que “el tiempo de espera es corto, no es una cosa imposible”.

En el ámbito económico, el turismo ha mostrado una notable resiliencia; Javier Hernández, vicepresidente de la Asociación de Empresarios Hoteleros de la Costa del Sol, destaca que “ha sido una Semana Santa positiva, con un 82% de ocupación, por encima de 2025”, aunque reconoce que “la desconexión ferroviaria ha provocado una retracción del turismo nacional, compensada por el internacional”.

En este contexto, Renfe ha optado por mantener el servicio frente a la retirada de otros operadores, aunque con menos frecuencias; Gonzalo Romero, gerente del área corredor sur, subraya que “nuestra prioridad ha sido garantizar la movilidad de los viajeros” y asegura que “cuando sea posible, restableceremos el cien por cien de los servicios”, pese a que la reducción de trenes ha provocado una caída significativa de pasajeros.

Desde el ámbito laboral, los trabajadores ferroviarios reclaman un reequilibrio del modelo; Antonio José García Alba, representante sindical, sostiene que “todos los gobiernos han apostado por la alta velocidad en detrimento del tren convencional, y ahora hay que reforzarlo”, al tiempo que alerta de que “detectamos déficit, porque hay mucha externalización” y subraya la necesidad de mejorar tanto plantillas como servicios de cercanías y media distancia.

Pese a la situación, el sector mantiene una visión optimista; Ángela Bautista, jefa de equipo en mantenimiento, afirma que “hay muchísimo futuro, cada vez hay más trenes y más viajeros”, mientras que la operadora comercial Rebeca Baena confirma que “a pesar de los inconvenientes, sigue habiendo mucha afluencia”.

Ordóñez insiste en que el ferrocarril debe jugar un papel clave en el futuro, especialmente en el contexto climático, al señalar que “estamos en una situación de emergencia climática y el tren puede ayudarnos a reducir el uso de la carretera”, y propone proyectos ambiciosos como “una línea ferroviaria por toda la costa andaluza, desde Algeciras hasta Almería”, además de reforzar la conexión con otros territorios.

Aunque muchas líneas fueron abandonadas en el pasado por falta de rentabilidad, los planes actuales apuntan a una apuesta por reforzar y ampliar la red ferroviaria, en un escenario en el que el uso del tren sigue por debajo del transporte por carretera o avión, lo que revela un amplio margen de crecimiento y deja abierta la oportunidad de recuperar estas infraestructuras como auténticas arterias de movilidad para personas y mercancías.